国家发改委会同商务部发布《外商投资工业指导目录(修订征求意见稿)》，对外资投资政策进行修订，拟将外资在中国新投资的新能源汽车枢纽零部件项目的出资比例控制在50%以内。这是中国主管部分首次明确划定新能源汽车枢纽零部件合资企业的股比。

改革开放以来，与跨国公司开办汽车合资企业，实际上是“以市场换技术”的重要组成部门，假如没有对合资企业股比的控制，由跨国公司来主导合资企业的经营权，就会泛起合资企业控制枢纽零部件的情况，给中国汽车刚刚起步的新能源车套上技术枷锁，最后再度成为一个跨国公司组装基地的结果。

实际上自去年起，放开合资比例的讨论就已开始，中国汽车产业经由改革开放30年走到今天，碰到这一题目是必定的，然而，对于整车企业合资，新能源汽车作为中国汽车工业战略规划中的重点，相关部分很天然地选择了通过控制合资企业股比以保持合资企业控制、保持战略主动的政策。

为零部件合资设限不怕合资比例多少，就怕海内企业不会用，自主品牌企业要增加枢纽技术的研发能力和掌控力，这已是业内多年都在呼吁的话题。

改革开放以来，与跨国公司开办汽车合资企业，实际上是“以市场换技术”的重要组成部门，假如没有对合资企业股比的控制，由跨国公司来主导合资企业的经营权，就会泛起合资企业控制枢纽零部件的情况，给中国汽车刚刚起步的新能源车套上技术枷锁，最后再度成为一个跨国公司组装基地的结果。

　 国家给政策，实际上是给了中国汽车在新能源汽车技术上晋升的时间，但政策究竟只是对合资股比起到约束力，如何形成出产力和研发能力仍是企业需要自己考虑的题目。

　事实上，在核心技术方面，外资对中国汽车零部件行业的垄断非常凸起。据国家信息中央2009年《中国汽车零部件工业调查研究》显示，汽油机电控系统海内产量前四名的企业为联电、电装、西门子vdo和德尔福万源，均有外资背景，其中联电的市场份额本土企业不足1%。

对枢纽零部件合资设定股比，不仅对跨国公司在华建立新的零部件公司设立了门槛，而且这一限制品种由于涉及广泛，也从新能源汽车核心零部件延伸至传统汽车的共用零部件。

不外，任何题目都有两面性，就合资企业而言，中方股权不低于50%的股权控制，意味着中方分享并主导利润分配的决定权。但假如中外气力对比不同，可能导致实际博弈中双方实际控制领域、程度的不同，很有可能演变为合资股比中方占优，但技术依然由外方把控的局面。