中国市场的功名成就，刺激得日系品牌血脉贲张，都期待在中国市场掘金捞银。日系豪车品牌英菲尼迪亦是难耐深闺寂寞，大举进军中国市场，并且立下到2016年销售16万辆，

2017年销售20万辆的雄心壮志。为实现自己的“中国梦”，英菲尼迪开始了紧锣密鼓的布局。
 

1月，英菲尼迪总裁约翰·德·尼琛亲临中国进行调研和布局，承诺未来四年内更新所有现有车型，新增4款搭载全新发动机和变速箱的系列车型，推出高于或低于现有车型的SUV、轿车和高性能的全新车型。
 

5月，英菲尼迪与东风汽车正式签约，2014年英菲尼迪车型将在东风日产乘用车公司襄樊工厂投产，实现国产化。为拓展销售渠道，把在宝马中国负责营销的副总载戴雷招至摩下。
这些大动作，确实对英菲尼迪拓展中国市场有立竿见影作用。据其中国事业部总经理戴雷称，5、

6、7三个月销量实现了大幅增长，同比增长40%，大部分经销商结束了亏损状态，开始了难得一见的盈利。
 

强化产品线，拓展销售渠道，确实对促进英菲尼迪在中国销售有着积极影响和作用。但是我们也不难看到，很多现实的问题横亘在英中国车市的野蛮生长，以及丰田、本田、日产、马自达等拓展中菲尼迪面前，为其中国梦的实现，频添阻力。
 

在中国市场，英菲尼迪目前谈不上一个响亮的豪车品牌，比起奥迪、宝马、奔驰来，英菲尼迪是连边都靠不上。从销量上我们不难看出，处于豪车第一阵营的奥迪、宝马，年销售都在五十万以上。奔驰去年在中国销量也在向20万靠拢。但是英菲尼迪在中国销量，目前连这些豪车销量的尾巴都摸不着——2011年为19000多辆，2012年为15000辆，市场占有率不到微不足道的1%。如果要实现既定目标，英菲尼迪要的不是高铁速度，而是火箭速度，是太空速度。这种发展速度，在中国车市历史上，恐怕是空前绝后的，目前还没有品牌做到过，其难度之大，可想而知。
 

如果英菲尼迪实现了目标，那就是挤进了中国豪车品牌的一二线阵营。倒不是英菲尼迪的“中国梦”肯定会夭折，这种宏伟目标，在理论上确实是有实现的可能。但理论与现实的距离，可以说是看得见，摸不着。2012年日本豪车品牌没有一个实现预期目标的。
 

与奥迪、宝马、奔驰相比，英菲尼迪在中国的品牌认可度，差距十分明显。民族感情和不可预见的政治风险，对英菲尼迪拓展市场影响十分明显。从2011年的19000多辆到2012年的15000多辆，就是一个显而易见的因素。由于日本政坛右翼猖獗，钓鱼岛争端长期化，导致国民对日系豪车有天生抗拒感。这可能成为英菲尼迪拓展中国市场的一道不可跨越的鸿沟。
 

当然，对英菲尼迪来说，渠道的拓展，产品性能的体验，都或多或少地存在一些障碍。虽然戴雷手中握有在宝马服务期间积累的丰富的渠道资源，对提升英菲尼迪在中国销售有作用。但市场不相信眼泪，要宝马经销售做到集体叛逃，那是很难的。对于经销商来说，有奶便是娘，可以肯定，英菲尼迪能带给渠道的规模效应的销售和利益，肯定是远不及宝马来得痛快淋漓。在豪车体验上，或许日系车科技感比较强，实惠实用，但在舒适度和满足虚荣，体现用户价值，提升用户尊严上，英菲尼迪恐怕要落后一大截，难以服众。